Magyarázat: Miért hívnak fel magáncégeket vonatok vezetésére Indiában, és hogyan fog működni a modell
A kormány 109 forgalmas útvonalat határozott meg Indiában, amelyeken 35 éven keresztül 151 magánvonat közlekedik. A 151 vonat az Indiában közlekedő összes vonat mindössze 5 százalékát teszi ki.
A személyszállító vonatok üzemeltetése veszteséges üzlet az indiai vasutak számára. Átlagosan a jegyek költségének csak körülbelül 57 százalékát téríti meg. (Fénykép: http://www.konkanrailway.com ) Az ország vasúti rendszerének korszerűsítése érdekében az NFÜ kormánya lefektette a hosszú távú partnerség útitervét a magánszektorral.
A kormány 2030-ig mintegy 50 millió milliárdos beruházást irányoz elő vasúti projektekbe, de a 2019-es uniós költségvetés szerint ennek csak egy része finanszírozható államkasszából, a gyorsabb fejlődéshez pedig köz-magán társulásokra van szükség. Ebből a politikából fakad az a döntés, hogy magánszereplőknek engedélyezik a személyvonatok vezetését.
Miért a privát játékosok
A becslések szerint a tehervonatok csaknem 70 százaléka, amelyek most a túlzsúfolt indiai vasúthálózat személyvonataival küzdenek a helyért, 2021 decemberétől a két soron következő dedikált árufuvarozási folyosóra költöznek. Ez sok kapacitást szabadít fel további vasúti forgalom bevezetéséhez. személyvonatok jobb szolgáltatásokkal és nagyobb sebességgel.
Normális esetben a kereslet a vonatülések iránt minden forgalmas útvonalon jóval nagyobb, mint amennyi elérhető. Az eredmény – várólisták, túlzsúfolt vonatok, és még az üzlet elvesztése más közlekedési módok miatt, például a légi és a közúti közlekedés miatt.
Az új, modern vonatok bevezetése komoly befektetéseket igényel a gördülőállományba, például a kocsikba és a motorokba. És akkor ott van a működési költség, ami magában foglalja az áramot, a munkaerőt és minden egyéb kelléket. Egy ilyen forgatókönyv szerint a korszerűsített létesítmények, például jobb fedélzeti szolgáltatások és gyorsabb vonatok biztosítása hatalmas modernizációs kiadásokkal járna az indiai vasutak számára.
A személyszállító vonatok üzemeltetése jelenleg veszteséges üzlet az indiai vasutak számára. Átlagosan a jegyek költségének csak körülbelül 57 százalékát téríti meg. A többit kereszttámogatja a fuvarozási tevékenységéből származó bevételekből.
Ezzel összefüggésben, hogy csökkentse veszteségeit, és ezt a lehetőséget pénztermelő vállalkozássá alakítsa, a kormány úgy döntött, hogy a jövőben bevezetendő vonatok egy részét magáncégek üzemeltetik, olyan üzleti modellben, amelyet Indiában korábban nem próbáltak ki. .
Ez a lépés összesen mintegy 30 000 millió rúpiás beruházást irányoz elő a vasúti rendszerbe gördülőállomány és egyéb kiadások révén, amelyeket a magánszereplők viselnek.
Az egyetlen feltétel az, hogy a magánjátékosok által bevezetett vonatok határozott frissítést jelentsenek az Indian Railways kínálatához képest. Az ötlet az, hogy az utasok lehetőséget biztosítsanak a kiváló vasúti szolgáltatásokra anélkül, hogy a vasutaknak erre pénzt kellene költeniük.
In Explained | A GST bevétele: mi jár az államoknak, és mit javasol a Központ
Hogyan valósult meg a lépés?
Tavaly a NITI Aayog vezérigazgatója, Amitabh Kant vezette titkárok felhatalmazott csoportja elnökölt ebben a témában a folyamat felgyorsítása érdekében. A testület további tagja volt a Vasúti Igazgatóság elnöke, a Gazdasági, Lakás- és Városügyi Főosztály titkára, valamint a Vasúti Igazgatóság pénzügyi biztosa.
A Vasúti Igazgatóság tagja (mérnöki) és tag (közlekedési) bekerült a bizottságba, mivel a két téma a két igazgatósági tag hatásköre. A testület megvizsgálta a pályaudvarok magánrészvétellel történő átépítését is.
Hány vonattal közlekednek majd a magánjátékosok és mikor?
A kormány 109 forgalmas útvonalat határozott meg Indiában, amelyeken 35 éven keresztül 151 magánvonat közlekedik. Ezek az útvonalak hatalmas várólistákkal rendelkeznek, és bevételi lehetőséget kínálnak. A 151 vonat az Indiában közlekedő összes vonat mindössze 5 százalékát teszi ki.
A projektben az útvonalak 12 klaszterre vannak osztva, amelyek a nagyobb városközpontokon alapulnak, mint például Patna, Secundrabad, Bengaluru, Jaipur, Prayagraj, Howrah, Chennai, Chandigarh, valamint kettő-kettő Delhiben és Mumbaiban. Más szóval, vonatok Mumbaiba, Chandigarhba és hasonlókba.
A projekthez az útvonalakat 12 klaszterre osztják, amelyek a nagyobb városközpontokból, például Howrahból, Patnából, Delhiből épülnek fel. (Fájl) Minden klaszter egy független üzleti projekt, amely egy privát szereplőt hív meg a menedzselésre. A Delhi-2 klaszter indikatív projektköltsége 2329 millió rúpia. 12 kiinduló-cél párral rendelkezik útvonalként, az útvonalak átlagos távolsága 925 km körüli. Mindegyik klaszter indikatív projektköltséggel és 900-1052 km közötti átlagos vonattávolsággal rendelkezik.
A 35 éves szerződéses időtartam azon alapul, hogy a vonatok és a motorok általában körülbelül három évtizedig üzemelnek.
A pályázati eljárás az idei pénzügyi év végéig lezárul. Ezt követően a becslések szerint az első 12 vonatból álló szerelvény 2022-23-ra, ezt követően 45 vonat 2023-2024-ben, 50 2025-26-ban, végül a fennmaradó 44 2026-2027-ben indul.
Express Explainedmost be van kapcsolvaTávirat. Kattintson itt, hogy csatlakozzon a csatornánkhoz (@ieexplained) és naprakész a legfrissebb
Milyen társaságok irányítják a vonatokat?
Mivel az indiai személyvonatok üzemeltetése az indiai vasutak monopóliuma, az országban egyetlen magáncégnek sincs tapasztalata ebben a szektorban. Ezenkívül a meghívást bárkire kiterjesztik a világon, akár vonatüzemeltetési tapasztalattal, akár anélkül. A Vasutak azonban bizonyos pénzügyi jogosultságokat határozott meg a vállalatok számára.
Ezért minden olyan cég jelentkezhet, amelynek legalább nettó vagyona az elmúlt pénzügyi évben 1165 millió volt. Ez a különböző klasztereknél eltérő attól függően, hogy a Railways becslése szerint mennyit ér egy klaszter. De a tartomány 1165 és 1600 millió rúpia között mozog. Nincs korlát azon klaszterek számára, amelyekre egy vállalat licitálni tud. A cégek konzorciumként is pályázhatnak.
Ezért olyan sokszínű üzleti házak, mint a GMR, a Bombardier, a Vedanta csoport, a Bharat Heavy Electricals, a Bharat Forge, a Titagarh Wagons, az RK Associates (amely a vasúti élelmiszer-üzletág kiemelkedő szereplője), az IRCTC, valamint néhány nemzetközi részvénybefektetési cég is ezek közé tartozik. amelyek részvételi szándékot mutattak eddig. A Railway becslései szerint a lista bővülni fog. A leendő ajánlattevők második jelentkezési találkozóját augusztus 12-én tartják.
Hogyan fognak magáncégek pénzt keresni személyszállító vonatok üzemeltetésével, amikor az Indiai Vasutak veszteséget szenvednek el ugyanabból az üzletből?
A Railways belső tanulmányai szerint a magánbefektetők 17 és 27 százalék közötti részvény belső megtérülési rátát (IRR) tapasztalhatnak, ami nagyon egészséges nyereséget jelent. A projekt IRR-je 14 és 20 százalék között van, ami közepes vagy magas megvalósíthatóságot jelent. Ennek az az oka, hogy a becslések szerint az üzemeltetők szabadon határozhatják meg viteldíjaikat és a viteldíjon kívüli bevételi modelleket, és ezeknek a vonatoknak a viteldíjai várhatóan magasabbak lesznek, mint a hagyományos vonatoké, mivel jobb szolgáltatásokat fognak nyújtani.
A befektetők azonban saját számításaikat végzik, és a szakértők szerint minden olyan vállalatnak, amely ebbe az új üzletbe belevág, kockázati étvággyal kell rendelkeznie.
Milyen szolgáltatás várható a magánvonatoktól?
A vonatoknak technológiailag jobbnak kell lenniük, mint az Indian Railways. Maximum 160 km/h sebességgel kell futniuk. Lehetnek vonatszerelvények (mint például a Vande Bharat), vagy mozdonyok vonszolják őket.
Az indiai hálózaton minden biztonsági előfeltételt teljesíteniük kell. Jóhiszemű tanúsító ügynökségekkel kell hitelesíteni őket. Minden vonaton legalább 16 kocsi áll majd, és a vonatok maximális hossza bármely útvonalon megengedett. A kereskedelmi forgalomba hozatal előtt Indiában tesztelik őket.
A fedélzeti szolgáltatások és jegyek tekintetében a magánüzemeltető szabad kezet kap. Dönthet szolgáltatásainak áráról és arról, hogy milyen kiegészítőket kíván biztosítani. Teljes szabadsággal kereshet a viteldíjakból és a viteldíjon kívüli bevételekből is. Ügyfélbázisát üzleti modelljétől függően hozza létre.
Mit kap az Indian Railways a magánjátékosoktól?
Ebben az üzleti modellben a magánszolgáltatónak meg kell osztania bevételeit a Vasúttal. Az a minősített társaság nyeri meg a pályázatot, amely vállalja, hogy az éves bevétel maximális százalékát megosztja a Vasúttal.
Emellett a vasutak szabványos fuvardíjat is kapnak, ami hasonló a pályahasználati díjhoz, kilométerenként. Korábban 512 rúpia/km körüli összeget dolgoztak ki, de a Vasút még nem hozta nyilvánosságra a végleges adatot. Ezt a díjat a vasúti terminálok használatának, a vonat fizikai szállításának, a pályafenntartásnak, a jelzéseknek és a rezsiköltségnek számítják. A vonatok által felhasznált energia költsége ténylegesen kerül kifizetésre.
A Vasút bizonyos kulcsfontosságú teljesítménymutatókat is meghatározott a magánszereplő számára, mint például a pontosság, a megbízhatóság és a vonatok karbantartása. Ebben a legnagyobb paraméter a pontosság, amely 95 százalék körüli súlyt hordoz. A szolgáltatás megbízhatósága azt jelenti, hogy minden ezer megtett távolságon belül nem fordulhat elő több hiba – például meghibásodás –.
A kulcsfontosságú teljesítménymutatók fenntartásának elmaradása a fuvarozási díjakba beépítendő bírságot von maga után.
Mit ad a Vasút a magánjátékosoknak?
Cserébe a Vasút szerződésben köteles lesz megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosítani a magánvonatokhoz. Ez azt jelenti, hogy bár az azonos útvonalon közlekedő saját vonatai elméletileg versenyben állnak majd a magánvonatokkal, a Vasút a hálózat tulajdonosaként nem adhat tisztességtelen előnyt saját vonatainak.
Az alku végét is teljesíteni fogja azáltal, hogy rendszereit és infrastruktúráját megfelelően olajozottan tartják, hogy a magánvonatok megfelelő környezetben működhessenek. Ha a magánjátékos a Vasutak egy részének meghibásodása miatt nem teljesíti a kulcsfontosságú teljesítménymutatóit, úgy a szállító is köteles bizonyos károk megtérítésére, amelyek mindegyike a megállapodásban meghatározott.
Az üzlet részeként ad földet magánszereplőknek, hogy felállítsák a vonatok karbantartási létesítményeit , és hagyja, hogy mosóvezetékeket használjanak a vonatok mosására, tisztítására és időszakos ellenőrzésére a létesítményeiben. 35 év elteltével a karbantartási létesítmények a Vasút tulajdonába kerülnek.
Ezekre a vonatokra a jegyeket a jelenlegi vasúti helyfoglalási rendszeren keresztül foglalják, de a pénzt letéti számlán tartják.
Miben különbözik ez a gyakorlat az IRCTC által üzemeltetett két Tejas Express vonattól?
Ez nem magánművelet egyszerűen azért, mert az IRCTC a vasutak tulajdona. Az ügylet feltételeit kifejezetten erre a műveletre szabják. Ez az oka annak, hogy az IRCTC Tejas a legjobb esetben is vállalati vonatnak nevezhető, nem pedig magánvonatnak.
Újak a magán szereplők a vasúti rendszerben?
Nem az árufuvarozási üzletágban, ahol az Indian Railways már egy ideje udvarol magán szereplőknek, vegyesvállalatokon és speciális célú járműveken stb. és még saját üzleti modelljüket is kidolgozzák.
Az általános célú kocsik üzletágában a teherszállító ügyfelek szabadon választhatnak saját gördülőállományt, ha úgy kívánják.
De a személyvonatok üzemeltetése mindig is állami monopólium volt.
Ez az Indian Railways privatizációja?
Mind az ellenzék, mind a vasúti szakszervezetek ellenezték ezt a lépést, azt állítva, hogy ez volt a vasúti rendszer privatizációjának előfutára. A szakszervezetek több alkalommal is tiltakoztak és egyeztettek a vasúti minisztériummal. Más országok példáira, nevezetesen Nagy-Britanniára hivatkozva a szakszervezetek azzal érveltek, hogy a személyvonatok magánműveletei kudarcot vallottak.
A lépés védelmében VK Yadav, a Vasúti Igazgatóság elnöke köz-magán társulásnak nevezte ezt.
A kormány a parlament mindkét házában több alkalommal is fenntartotta, hogy nem volt terv az Indiai Vasutak privatizációjára. Szeretném kristálytisztán leszögezni, hogy nincs terv vagy javaslat az Indian Railways privatizálására, ez nem fog megtörténni. Az indiai vasutak az ország lakosaié, az is marad – mondta Piyush Goyal vasúti miniszter idén a Rajya Sabha-nak.
Oszd Meg A Barátaiddal:
