Magyarázat: A Tata Motors hatása a kis dízelautók kivezetésére

A Tata Motors jelenleg 1 literes dízelmotorral szerelt belépő szintű ferdehátú Tiago-t, 1,05 literes hajtáslánccal szerelt Tigor kompakt szedánt, valamint régebbi modelleket, mint például a Bolt és a Zest 1,3 literes dízelmotorral forgalmazza.

A Tata Motors jelenleg más modellek mellett forgalmazza belépő szintű ferdehátú Tiago-ját, 1 literes dízelmotorral. (Express Photo Javed Raja)

A Maruti Suzuki után az autógyártó Tata Motors hivatalosan bejelentette, hogy kivonhatja portfóliójából a kisméretű dízelautókat, mivel az új BS-VI kibocsátási normák bevezetése után a kereslet várhatóan lelassul. Ennek oka elsősorban az átálláshoz szükséges szerelvények, amelyek rendkívül drágák a járműveket. A Maruti Suzuki korábban kijelentette, hogy 2020. április 1-től, amikor a BS-VI normák hatályba lépnek, leállítja a dízelmodelleket.

Érintett modellek

A Tata Motors jelenleg 1 literes dízelmotorral szerelt belépő szintű ferdehátú Tiago-t, 1,05 literes hajtáslánccal szerelt Tigor kompakt szedánt, valamint régebbi modelleket, mint például a Bolt és a Zest 1,3 literes dízelmotorral forgalmazza. Mayank Pareek, a Tata Motors személygépjárművek üzletágának elnöke a PTI szerint azt mondta, hogy a belépő- és középkategóriás dízelmodellek iránti alacsony kereslet nem indokolja az új, kis teljesítményű motor fejlesztésének magas költségeit.

Életképtelenség

A dízel életképtelenségének okaként az autógyártók a kormány döntését, hogy a BS-IV-ről közvetlenül a BS-VI-re ugorjanak át. Míg a benzinüzemű járműveknek is fejlesztésekre lenne szükségük az átálláshoz, ezek a katalizátorokra és az elektronikus vezérlésre korlátozódnak. A dízelmotoros járművek esetében a frissítések bonyolultabbak és magasabb költségekkel járnak, eltekintve a változtatások kezelésének technikai nehézségeitől. Az autógyártóknak három berendezést – egy DPF-et (dízel részecskeszűrő), egy SCR-rendszert (szelektív katalitikus redukció) és egy LNT-t (lean NOx csapda) – kellene beépíteniük, hogy megfeleljenek a szigorú BS-VI normáknak, mindezt egyszerre. Ez létfontosságú a PM (részecskék) és NOx (nitrogén-oxidok) kibocsátásának visszaszorításához, ahogy azt a BS-VI normák előírják. Ideális esetben a technológiákat sorozatban kellene bevezetni, majd szinergizálni. A lépésről lépésre történő átállás egyszerűbb lett volna; most a teljes költséget egy menetben kell viselni, az átállás kezelésének működési nehézségei mellett.

Költséghatás

Az átalakítás gazdaságossága miatt nem érdemes a BS-VI-re való átállás után a dízel opcióval folytatni. A benzin és a dízel autók árában jelenleg átlagosan 1 millió rúpia körüli különbség akár 2,5 millió is lehet. A Volkswagen károsanyag-kibocsátási botránya nyomán a dízel iránt sem jó a hangulat, így rendkívül bizonytalanná válik, hogy a vásárlók akarják-e fizetni a nagy prémiumot.

Oszd Meg A Barátaiddal: