Magyarázat: Ezért fontos India első vezető nélküli metrója Újdelhiben

Az első „vezető nélküli” vonat a Delhi metró 38 km hosszú 8-as vagy Magenta vonalán fog kigurulni, amely 390 km hosszú hálózattal rendelkezik az ország fővárosában és a szomszédos városokban, mint például Noida, Gurugram, Faridabad. , Ghaziabad és Bahadurgarh.

India első teljesen automatizált, vezető nélküli vonata a Delhi metró Magenta vonalán fut próbaüzem alatt Újdelhiben, 2020. december 28-án, hétfőn. (Express Photo: Amit Mehra)

India városi tömegközlekedése mérföldkövet jelent december 28-án, amikor Narendra miniszterelnök A tervek szerint a Modi leállítja az ország első „vezető nélküli” metróját Delhiben.

Az első „vezető nélküli” vonat a Delhi metró 38 km-es 8-as vonalán vagy Magenta vonalán fog kigurulni, amely 390 km hosszú hálózattal rendelkezik az ország fővárosában és a szomszédos városokban, mint például Noida, Gurugram, Faridabad és Ghaziabad. és Bahadurgarh.

A Delhi metró, amely ma az ország legnagyobb városi tömegközlekedési rendszere, 2002. december 24-én kezdte meg működését a Shahdara és Tis Hazari állomások közötti 8,4 km-es szakaszon. Azóta hálózata folyamatosan bővül, és további 61 km-rel bővül a IV. fázisú bővítési projekt.

2002 óta a Delhi Metro is számos technológiai ugrást hajtott végre a vonatok üzemeltetése terén, és a „vezető nélküli” üzemmódra való átállás a legutóbbi az elmúlt 18 év változásainak sorában. A Központ a Metróvasutak 2020. évi általános szabályzatában is változást jelentett be, mivel a korábbi normák nem engedték meg a járművezető nélküli szolgáltatást.

December 28-tól minden Delhi metrószerelvény vezető nélkül fog közlekedni?

Nem, a mozdonyvezető nélküli vonatüzem (DTO) vagy a felügyelet nélküli vonatüzem (UTO) mód csak a DMRC-hálózat 7-es és 8-as vonalán valósítható meg, amelyek a III. fázisú bővítés során kerültek elő. Ezek a folyosók fejlett jelzőtechnológiával vannak felszerelve, amely lehetővé teszi az átállást. A DMRC egyelőre csak a 8-as vonalon vezeti be az UTO módot.

Az első „vezető nélküli” vonat a delhi metró 38 km-es 8-as vonalán vagy Magenta vonalán gördült ki.

Mennyire irányíthatják most a mozdonyvezetők a vonatok működését?

A vonatokat még most is többnyire távirányítással irányítják a DMRC Operations Control Center (OCC) néven ismert parancsnoki helyiségeiből, ahonnan mérnökcsapatok nyomon követik és valós időben figyelik a vonatok mozgását a DMRC hálózaton keresztül. Az OCC-k hasonlóak a légiforgalmi irányító tornyokhoz, amelyek nagy kijelzőfalakkal és kommunikációs technológiával vannak felszerelve. A DMRC-nek három OCC-je van, köztük kettő a metró központjában és egy a Shastri Parkban. De a mozdonyvezetők vagy a vonatüzemeltetők által a vonatok feletti ellenőrzés szintje vonalról vonalra változik.

A járművezetők jobban irányíthatják a vonatok működését a régebbi folyosókon?

Így van. Például az 1-es vonalon vagy a piros vonalon és a 3/4-es vonalon vagy a kék vonalon a mozdonyvezetők teljes mértékben irányítják a vonatokat, kezdve a sebességtől, az ajtók nyitásától és zárásától kezdve. A célsebességet azonban az Automatikus Vonatvédelmi (ATP) rendszer határozza meg, ami azt jelenti, hogy a mozdonyvezetők nem közlekedhetnek egy bizonyos határérték felett. A fennmaradó folyosókat, köztük a 8-as vonalat is, az Automatic Train Operation (ATO) üzemmód fedi le. Ebben az üzemmódban a járművezetők csak az ajtók becsukása után nyomják meg az indulási parancsot minden peronon. Ám az ATO üzemmódot időnként még ezeken a vonalakon is kikapcsolják, és a mozdonyvezetőket manuálisan kényszerítik a vonatok vezetésére, hogy készen álljanak a vészhelyzeti beavatkozásra.

Mi változik a Magenta Line-on december 28-tól?

Az ATP-ről és az ATO-ról a metró átvált vezető nélküli vonatüzemmódra (DTO). Ebben az üzemmódban a vonatok teljes egészében a DMRC három parancsnoki központjából irányíthatók, emberi beavatkozás nélkül. A kommunikáció alapú vonatvezérlés (CBTC) jelzőtechnológia lehetővé teszi a vonatműveletek minden vonatkozásának távoli megfigyelését és hibaelhárítását. Kézi beavatkozásra csak hardvercsere esetén van szükség. A parancsnoki központokban információs irányítói állások kerültek kialakításra az utastájékoztató rendszer, a tömegfigyelés kezelésére. A gördülőállomány irányítói valós időben figyelik a vonatberendezéseket, letöltik a CCTV-k által rögzített hibákat és egyéb eseményeket, és segítik a forgalomirányítókat a parancsok távoli végrehajtásában. Minden állomásvezérlő hozzáfér majd a fedélzeti CCTV feedhez. De a rendszer továbbra is egy lépésre lesz a felügyelet nélküli vonatüzemmódtól (UTO), amely a vezető nélküli szolgáltatások utolsó szakasza.

Ez azt jelenti, hogy a metróban továbbra is lesznek sofőrök?

Igen, egyelőre. Amíg a DMRC át nem vált UTO módra, vándorkísérők lesznek a fedélzetén, akik képzett metróüzemeltetők lesznek, hogy vészhelyzetek vagy más jellegű meghibásodások esetén beavatkozzanak. Ez megváltozik, amint a metró befejezi az összes vonat nagy felbontású kamerákkal való felszerelését, amelyek észlelik a sínhibákat. Ezt követően a metró fokozatosan megszünteti a sofőröknek szánt kabinokat is, és lefedi az összes vezérlőpultot. Jelenleg a sofőrök minden vonat elején és hátulján elhelyezett kabinokból dolgoznak, amelyek eltakarják a kilátást a vágányra az elülső és a végkocsikból. A pályák hibái nem rögzíthetők a jelenleg telepített kamerák elhelyezésével és felbontásával. A felvételek valós idejű továbbításának sávszélességét a parancsnoki központokba is növelni kell.

De mennyire lesznek biztonságosak az UTO módban közlekedő vonatok?

A DMRC rámutat, hogy a vonatműveletek már jelentős mértékű automatizálást igényelnek. A nagyfelbontású kamerák pedig a telepítés után szükségtelenné teszik a vágányok manuális megfigyelését a vezetőfülkékből. A terv szerint folyamatosan elemezni kell az OCC-k felé továbbított képeket a vágányokról és a felsővezetékekről, amelyekből a vonatok áramot kapnak. és bármilyen rendellenesség esetén azonnali korrekciós intézkedéseket kell tenni.

A Vasúti Biztonsági Biztos (CMRS), amely december 18-án a DMRC-nek adott rábólintást a DTO/UTO műveletekre, szintén arra utasította a metrót, hogy biztosítsa a fedélzeti kamerák nedvességmentességét, hogy a parancsnoki központban jól látható legyen. . A DMRC egy tanácsadót (a Systra MVA és a Systra France konzorciuma) is bevont az UTO-művelet megvalósításához szükséges rendszerek ellenőrzésére és felülvizsgálatára. A jelentést a DMRC-nek kell benyújtania a CMRS-nek az UTO mód megvalósításának időpontjában.

Oszd Meg A Barátaiddal: