Tatas és babájuk: A Csoport visszakapja azt, amit hat évtizeddel ezelőtt elcsíptek

Ironikus módon az indiai kormány kezdetben büszke volt a tatákra és arra, ahogyan az Air Indiát vezették. Ez volt az egyetlen ragyogó ékszer Indiának, amikor a britek 1947-ben távoztak.

A JRD azt javasolta a kormánynak, hogy indítsanak nemzetközi szolgáltatást egy testvérkonszern, az Air India International alatt. (Twitter: Ratan Tata)

Tata Sons feltörekvő néven a nyertes licitáló az adósságokkal sújtott, veszteséges Air India számára sokkal több annál, mint hogy a történelem kiteljesedjen. A taták számára az Air India nem üzlet volt, a legkedvesebb babájukat ragadta el a gazember – jelen esetben India szuverén kormánya.

Ironikus módon az indiai kormány kezdetben büszke volt a tatákra és arra, ahogyan az Air Indiát vezették. Ez volt India egyetlen ragyogó ékszere, amikor a britek 1947-ben távoztak. Az Air Indiát az 1930-as években elindítva JRD Tata abban reménykedett, hogy a szabad India segít az Air Indiának újabb magasságokba lépni. Nem kellett volna.

A függetlenség után a Pan American és a Trans World Airlines, valamint a KLM, az Air France stb. repülni kezdett Indiába. De az Air India szállította Moszkvába Vijayalakshmi Pandit diplomatát, Jawaharlal Nehru nővérét, mint független India első nagykövetét. Izgatottan írt a légitársaság szolgáltatási színvonaláról.

A JRD azt javasolta a kormánynak, hogy indítsanak nemzetközi szolgáltatást egy testvérkonszern, az Air India International alatt. Kellemes meglepetésére a kormány beleegyezett – és az Air India International első londoni járata 1948 júniusában szállt fel magával JRD-vel a fedélzetén.

Isten hozott újra, Air India pic.twitter.com/euIREDIzkV

— Ratan N. Tata (@RNTata2000) 2021. október 8

Az Air India népszerűsége egyre nőtt, és a kormány szívesen látott növekedést. Ezért Rafi Ahmed Kidwai, a kommunikációs miniszter egy postai szolgáltatást javasolt, amely összekötné India négy sarkát, és az ország közepén található Nagpur legyen az éjszakai válogatás központja. Jó ötlet volt, de a JRD rámutatott, hogy éjszakai leszállási létesítményeket kell létrehozni, mielőtt az Air India megvizsgálhatta a javaslatot. A kormány nem értett egyet – és hajthatatlan volt.

A háború befejezése után az Egyesült Államok sok Dakota repülőgépet rakott ki a piacra, és minden kategóriájú iparosok belevágtak a repülésbe, tapasztalattal vagy anélkül, hogy ilyen üzletet vezettek volna. Indiában, ahol alig néhány társaság tudott életben maradni, több mint egy tucat légitársaság jelent meg. A JRD találkozót hívott össze az Air India, az Air Services of India, az Airways (India) és az Indian National Airways együttesével, hogy közösen ellenezzék az éjszakai postai szolgáltatás ötletét.

Kidwai, aki pokolian hajlott a szolgálat megkezdésére, rendkívül ideges volt. 1948-ban új szolgáltatást indított Himalayan Aviation néven. Válaszul a JRD nyílt levelet írt a miniszternek, amelyben megsemmisítette nyereséggel kapcsolatos állításait. Egy dühös Kidwai elhatározta, hogy leckét ad JRD-nek. Nehru látva, hogy a dolgok kicsúsznak a kezükből, közbelépett, és nyilvánosan kijelentette, hogy a taták remek munkát végeznek, és az Air Indiát széles körben dicsérték hatékony és barátságos kiszolgálásáért.

A helyzet enyhítésére a miniszterelnök bizottság felállítását javasolta a JRD javaslatának megvizsgálására. A Bombay Legfelsőbb Bíróságának akkori elnöke, G S Rajadhyaksha vezetése alatt álló bizottság megrovásban részesítette a kormányt, amiért az engedélyeket nem gondolt a gazdasági megvalósíthatóságra. Ahol négy cég nem tud életben maradni, ott önkényes az engedélyek válogatás nélküli kiadása további tucatoknak. A JRD álláspontja beigazolódott, de a kormány ellenszegült.

Hamarosan elkezdődött az Air India államosítása iránti üvöltés. Az Associated Pressnek adott interjújában JRD azt mondta, hogy egyetlen szektor államosítása sem jó az országnak – átpolitizáláshoz vezetne, ami katasztrofális lenne. Az államosított cégeknél dolgozó bürokraták jelentették az érintett minisztériumnak, és soha nem tudtak önálló döntést hozni. Az interjú egy példányát elküldte Nehrunak, remélve, hogy a miniszterelnöknek meggondolja magát. Nehru nem csinált semmit.

Hamarosan, ahogyan a JRD tartott, két társaság, az Ambica Airlines és a Jupiter Airways csődöt jelentett. Végül 1952-ben elérkezett a nap, amikor az összes légiközlekedési társaságot egybe kell vonni, és a kormány irányítani akarta. Utolsó kísérletként a JRD két cég megalakítását javasolta: az egyik a hazai, a másik a nemzetközi tevékenységet szolgálja. Aggódott, hogy minden céget ugyanazzal a mércével mérnek majd, és nem akarta, hogy az indiai repülés hírneve tönkremenjen az országon kívül. De Nehru és kormánya nem akart hallgatni.

A JRD fellebbezéssel fordult a kormányhoz, hogy jelöljön ki egy független bizottságot az összevonás alatt álló vállalatok kártalanítására. Ezt is elutasították. JRD mélyen megzavarodott. De még nem volt vége.

A kommunikációs miniszterrel, Jagjivan Ram-mal tartott megbeszélésen a JRD megkérdezte: Ön szerint könnyű úgy irányítani egy légitársaságot, mint a többi osztályt? Majd meglátod magad. Jagjivam Ram hűvösen válaszolt: Lehet, hogy ez egy kormányhivatal, de az Ön segítségét szeretnénk a működtetésében. Ez az volt, hogy sót dörzsöltek JRD sebeibe – hogy először felfalják a vállalkozását, majd megkérjék, hogy irányítsa.

A találkozó eredménytelenül ért véget.

Nehru megpróbálta megnyugtatni JRD-t, de nem használt. A kormány nem fizette ki a tataiak jogos kártérítését. Hamarosan megkezdődött az Air India csúszása. A többi, ahogy mondani szokás, történelem.

Amikor Chou túlélte, az AI repülőgép és a személyzet nem

(Balról) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai és Rajendra Prasad Rashtrapati Bhawanban 1954 júniusában. Expressz archívum

Abban az időben, amikor 1955 áprilisában az első afro-ázsiai konferenciát az indonéziai Bandungban tartották, a kínai repülőgépek nem tudtak nagy távolságokat repülni. Nehru, aki le akarta nyűgözni Chou En-lai kínai miniszterelnököt, nagyon szerette volna, hogy az Air India repítse Hongkongból.

Az Air India kashmiri hercegnője Hongkongba repült, hogy felvegye a kínai vezetőt. Chou azonban nem jelent meg, és néhány órás várakozás után a repülőgép néhány fiatalabb kínai bürokratával és technikussal felszállt Bandungba. A Dél-kínai-tenger felett egy időzített bomba robbant fel, és tüzet okozott a fedélzeten, és annak ellenére, hogy DK Jathar kapitány és Gloria Berry főstewardess mindent megtett, hogy leszálljanak a vízre, a repülőgép a tengerbe zuhant, és a 19-ből 16-an meghaltak. emberek a fedélzeten. Egy összetört JRD találkozni ment Jathar kapitány feleségével Bombayben, és megkérte Vishwanath századost, aki eredetileg a szerencsétlenül járt járatot üzemeltette volna, hogy azonnal induljon el a becsapódás helyszínére.

Chou kapcsolatba lépett Vishwanath-tal, és megkérdezte: Nem figyelmeztették? Nem – válaszolta Vishwanath. De a New China News Agency figyelmeztetett minket – mondta Chou. Akkor miért nem mondtad el nekünk? Miért tette kockára a legénység és nyolc saját állampolgára életét? – kérdezte Vishwanath. Nem kapott választ.

Két évvel később, amikor a nemzet 1957. október 15-én ünnepelte az indiai polgári repülés ezüstjubileumát, Rajendra Prasad elnök dicsérte a JRD-t, amiért segített Indiának felkerülni a világ repülési térképére. Megtisztelték a Padma Vibhushannal.

Girish Kuber a Loksatta szerkesztője és a Tatas: Hogyan épített egy család vállalkozást és nemzetet (HarperCollins India, 2019) szerzője.

Oszd Meg A Barátaiddal: