Magyarázat: Hogyan működik az üzemanyagár-szabályozás – vagy miért veszítenek mindig a fogyasztók
Indiai üzemanyagárak: A fő haszonélvezője az árszabályozás felforgatásának a kormány. A fogyasztó egyértelműen vesztes, az üzemanyag-kiskereskedelmi cégek mellett is.
Egy munkás dízellel tölt egy járművet egy ahmadábádi benzinkútnál. (Reuters Photo( Elméletileg a benzin és a gázolaj kiskereskedelmi ára Indiában összefügg a nyersolaj globális áraival. Feltételezhető, hogy a gépjármű-üzemanyagok és egyéb, például a repülőgép-turbina-üzemanyag vagy az ATF fogyasztói árának teljes ellenőrzése megszűnik. Ez azt jelenti, hogy ha a nyersolaj ára csökken, ahogyan az február óta jellemző, a kiskereskedelmi áraknak is csökkenniük kell, és fordítva.
Ez megtörtént?
Nem. Június 7. óta, amikor a felülvizsgálatok 82 napos szünet után elkezdődtek, a benzin ára 4,98 Rs, a gázolaj pedig 5,23 Rs-rel drágult. Ez a legmagasabb szint az elmúlt 21 hónapban, annak ellenére, hogy a nyersolaj hordónkénti küszöbértéke 39 dollár (Brent) alatt van. Ez egybeesett azzal, hogy az olajbenchmarkok az első heti zuhanás felé tartanak, a Brent és az amerikai nyersolajindex (WTI) mintegy 10 százalékot esett, megtörve azt a rallyt, amely lenyomta az olajat áprilisi mélypontjáról, mivel a piac megbékélt azzal a valósággal, hogy a Covid-19 valószínűleg messze van még a vége.
Olvassa el | Az üzemanyag ára zsinórban 10. napja emelkedett: a benzin 47 paise-rel, a gázolaj 57 paise-rel drágult Delhiben
Tehát miért van az eltérés a trendekben?
Az egyik fő ok: Az olajár-szabályozás egyirányú utca Indiában – amikor a globális árak emelkednek, ez a fogyasztókra hárul, akiknek minden elfogyasztott üzemanyag literért többet kell kiköhögniük. De amikor a fordítottja történik, és az árak csökkennek, a kormány – szinte alapesetben – új adókat és illetékeket csap ki, hogy biztosítsa, hogy többletbevételeket rakjon ki, még akkor is, ha a fogyasztó, akinek ideális esetben az alacsonyabb szivattyúárakból hasznot húzott volna, alacsony. megváltozott, és kénytelen volt kifizetni azt, amit már fizet, vagy még többet. Az árszabályozás felforgatásának fő haszonélvezője a kormány. A fogyasztó egyértelműen vesztes, az üzemanyag-kiskereskedelmi cégek mellett is.
Hogyan működik a decontrol?
Az árszabályozás lényegében az üzemanyag-kiskereskedőknek, például az Indian Oil-nak, a HPCL-nek vagy a BPCL-nek azt a szabadságot kínálja, hogy saját költségük és nyereségük számításai alapján rögzítsék a benzin vagy a gázolaj árát – ez lényegében annak az árnak a tényezője, amelyen a termelést az upstream olajtársaságoktól szerzik be. mint az ONGC Ltd. vagy az OIL India Ltd., amelyek esetében az árreferencia a globális nyersolajárakból származik. Az üzemanyagár-szabályozás lépésről lépésre történt, a kormány 2002-ben felszabadította az ATF, 2010-ben a benzin, 2014 októberében a gázolaj árát. Ezt megelőzően a kormány beavatkozott az ár rögzítésébe, amelyen az üzemanyag-kiskereskedők korábban gázolajat vagy benzint árultak. Míg az olyan üzemanyagok, mint a hazai PB-gáz és a kerozin továbbra is árellenőrzés alatt állnak, az egyéb üzemanyagok, például a benzin, a gázolaj vagy az ATF árának feltehetően az úgynevezett indiai nyersolajkosár ármozgását tükrözi (amely egy származékos kosár, amely az indiai finomítókban feldolgozott kőolaj fajtáit – „savanyú minőségű” (Omán és Dubai átlaga) és „édes minőségű” (Brent) tartalmazza.
Miért nem profitáltak most a fogyasztók a nyersolajárak február óta tartó meredek zuhanása ellenére?
A nyersolaj ára a februári átlagos hordónkénti 55 dollárról március elejére 35 dollárra csökkent, majd március végére 20 dollárra esett, mivel a kereslet a világjárvány miatt visszaesett. Ettől kezdve az árak 37 dollár körüli szintre tértek vissza. Másrészt Indiában az üzemanyagok kiskereskedelmi árait rekord 82 napra befagyasztották, ami ennek az időszaknak a nagy részét lefedte, pedig az üzemanyagok jövedéki adóját kétszer is megemelte a Központ. Míg a kormány azt állította, hogy az emelés hatása nem hárult át a fogyasztókra, ez utóbbiak azonban nem profitáltak a nyersolaj árának rekordalacsony szintre csökkenéséből. A Központon kívül számos állam is megemelte az autóüzemanyag-adókat ebben az időszakban.
A pénzügyminisztérium illetékesei szerint a vámemelésről a szigorú költségvetési helyzet és a kiskereskedelmi árak változatlansága miatt döntöttek. Tehát gyakorlatilag a központ jövedéki adóemeléseit az OMC-knek az olajárak eséséhez kellett igazítaniuk. Most azonban fokozatosan emelik a kiskereskedelmi árakat.
Magasak az üzemanyagadók Indiában?
Május 5-én a Központ az egyik legmeredekebb jövedékiadó-emelést jelentett be, a gázolaj literenkénti 13 és a benzin literenkénti 10 rúpiájával, amelyet március első hetében egy újabb jelentős emelés követett. Mindez hatékonyan megerősíti India pozícióját, mint az egyik legmagasabb üzemanyagadóval rendelkező ország. A jövedéki adóemelés előtt (2020 februárjában) a kormány, a központ plusz államok mintegy 107 százalékos adót (jövedéki adót és áfát) szedtek be a benzin alapára, a gázolaj esetében pedig 69 százalékot. Az első revízió után a kormány a benzin alapárára körülbelül 134 százalékos adót (jövedéki adót és áfát), a gázolaj esetében pedig 88 százalékot tudott beszedni (2020. március 16-án). A jövedéki adó májusi második felülvizsgálatával a kormány mintegy 260 százalékos adót (jövedéki adót és áfát) szed be a benzin alapárára, a gázolaj esetében pedig 256 százalékot (2020. május 6-i állapot szerint). a CARE Ratings becslései szerint.
Összehasonlításképpen, az üzemanyagok adója a szivattyú árak százalékában a kiskereskedelmi ár 65 százaléka volt Németországban és Olaszországban, 62 százaléka az Egyesült Királyságban, 45 százaléka Japánban és 20 százalék alatti az Egyesült Államokban.
Most, ahogy az országok újra a pályára állítják gazdaságukat, az olajárak az áprilisi mélypontról felfelé mozdultak el. Tehát amint az OMC továbbviszi ezeket az emeléseket, a fogyasztók kénytelenek viselni a nyersolaj globális árának emelkedését, és szembe kell nézniük a rideg valósággal – hogy minden alkalommal, amikor a nyersolaj ára meredeken esik, a kormány kihasználja a lehetőséget, hogy feltöltse kasszáját, miközben pumpálja az árakat. a fogyasztó számára alig változik. De amikor az ellenkezője történik, a fogyasztók kénytelenek többet fizetni. Tehát a kormánynak be kell fizetnie a pozitívumot, míg a fogyasztóknak a hátrányt kell pótolniuk.
Express Explainedmost be van kapcsolvaTávirat. Kattintson itt, hogy csatlakozzon a csatornánkhoz (@ieexplained) és naprakész a legfrissebb
Az OMC-k is előnyösek?
Az egyetlen entitás, amely a fogyasztók kárára hasznot húz, az a kormány – valójában mind a központi, mind az állami kormányzat. Érdekes módon az OMC-k is a vesztesek közé tartoznak az olajárak meredek lefelé ívelésének. Az olyan vállalatok számára, mint az IOC vagy a BPCL, az a probléma, hogy az üzemanyagárak folyamatos csökkenése készletveszteség kilátásba helyezéséhez vezet – ez a szakkifejezés azon veszteségekre, amelyek akkor keletkeznek, amikor a kőolaj ára csökkenni kezd, és a kőolajat magasabb áron beszerző vállalatok felfedezik. hogy az árak zuhantak, mire a termék a finomítóba feldolgozásra kerül, vagy a késztermék értékesítésre kész. A kőolajat és a termékeket is beleértve, az olyan vállalatok, mint az IOC, körülbelül 20-50 napos leltárt vezetnek.
Az olajfinomítók készletveszteségét a január-márciusi negyedévben több mint 25 000 milliárd rúpiára jegyezték, a kőolajárak 70 százalékos zuhanása és az első negyedévben (április-június) várható bruttó finomítási árrések zuhanása miatt. A CRISIL becslései szerint a kereslet romlása miatt a 2021-es költségvetési évre korlátozódik.
Más üzemanyagok is tapasztaltak hatást?
Érdekes módon az ATF árait február óta hétszer csökkentették egymás után. A csökkentési ciklus februári kezdete előtt – amikor a légitársaságok a COVID-19 járvány miatti alacsony kereslet és utazási korlátozások miatt már megkezdték a járatok visszafogását – a repülőgép-üzemanyag ára 64 323,76 rúpia kiloliterenként állt.
Az olajtársaságok március 25. és május 25. között továbbra is a kőolajár-csökkentést a repülőgép-üzemanyag árcsökkentés formájában hárították át, miközben egyetlen légitársaság sem üzemeltetett menetrend szerinti személyszállító járatokat, amelyek üzleti tevékenységük alappillérei voltak. A Központ május 25-től engedélyezte a légitársaságoknak, hogy belföldi útvonalakon kereskedelmi személyszállító járatokat indítsanak, eddig szűkített menetrenddel.
Hat nappal a járatok újraindítása után a Központ bejelentette az ATF-árak meredek, 56 százalékos emelését, ami gyakorlatilag semmissé tette a légitársaságok számára nyújtott kézzelfogható előnyöket.
Oszd Meg A Barátaiddal:
