Dízel vagy elektromos: infrastrukturális költségek, logisztika és rugalmasság kérdései az indiai vasutak számára

Bibek Debroy, a Miniszterelnöki Gazdasági Tanácsadó Testület vezetője most bemutatott egy dokumentumot, amely szerint a 100 százalékos villamosítás politikája további tanulmányozást igényel.

Minél nagyobb a forgalom, annál jobbak a megtérülések a villamosított útvonalakon. (Reprezentatív kép)

Tavaly a kormány úgy döntött, hogy 2022-ig villamosítja az Indiai Vasutak teljes széles nyomtávú hálózatát. Az évek során a villamosítás előrehaladásának ütemét egyrészt a rendelkezésre álló pénzmennyiség, másrészt a befektetések megtérülése határozta meg. hogy a vasutak az ezeken a vonalakon végzett műveletekből jutottak. Minél nagyobb a forgalom, annál jobbak a megtérülések a villamosított útvonalakon.

Az összes villamosított útvonalon azonban dízelvonatok is közlekedtek, mert egy olyan hálózatban, amely mindkét vontatással rendelkezik, a teljes elkülönítés nem lehetséges és nem is életképes. Bibek Debroy, a Miniszterelnöki Gazdasági Tanácsadó Testület vezetője most bemutatott egy dokumentumot, amely szerint a 100%-os villamosítás politikája további tanulmányozást igényel.

A villamosítás olcsóbb, de…

Világviszonylatban a működési költségek olcsóbbak voltak az elektromosított útvonalakon. Ahhoz azonban, hogy olcsóbb legyen, mint a dízelvontatás az általános közlekedési gazdaságosságban, az adott útvonal teljes forgalmának át kell lépnie egy bizonyos bruttó tonnakilométer (GTKM) küszöböt. Ez a mozdonyok és kocsik össztömegének mértékegysége egy útvonalon egy évben kilométerenként. A C M Khosla nyugalmazott vasúti igazgatósági tag (forgalmi) vezette szakértői bizottság ezt az értéket 2002-ben 53 GTKM-ban határozta meg. A Világbank korábban 52 GTKM körüli összeget javasolt.

Olvassa el | Bibek Debroy, a miniszterelnöki testület vezetője piros zászlóval tűzte ki az indiai vasutak villamosítási tervét: gondolja újra

Ennek az az oka, hogy a dízeltől eltérően az elektromos motor működéséhez nehéz fejfelszerelésre van szükség. A villamosítás beruházási költsége meghaladja az 1 milliárd rúpiát kilométerenként. E költség megtérülésének egyetlen módja a vonatok vezetése – és ha a vonatok száma nem lép át egy bizonyos küszöböt, a szállító számítása negatív tartományba kerül. Ezen a paraméteren a jelenleg villamosított útvonalak átlagos GTKM értéke 45 körül van. Ezért ésszerűbb a nagy forgalommal jellemezhető útvonalak villamosítása – ezt tette a Vasutak az évek során. Ezért sem esik szó a 2000 páratlan km-es méteres nyomtávú és keskeny nyomtávú vonalak villamosításáról; a hangsúly inkább azon van, hogy először széles nyomtávra alakítsák át őket. Ugyanebből az okból kifolyólag a legforgalmasabb dupla/többszörös vonalak 22 019 km-ének valamivel több mint 82%-a már elektromosan áll. Abban pedig látszólag mindenki egyetért, hogy a maradék 3842 km villamosítása jó ötlet.

Az egysoros probléma

A vasúthálózat 67 000 páratlan útvonalkilométeréből (szűk, méteres nyomtávokkal együtt) 39 658 km egyvonalú, többnyire nagyon gyenge vonatforgalommal, ami csaknem a fele a nagy sűrűségű villamosított útvonalaknak. Ez a rész tartalmazza a gazdaságtalan mellékvonalakat is. Amikor a vasutak azt mondják, hogy a teljes széles nyomtávú hálózatot szeretnék villamosítani, akkor többnyire a hálózat megmaradt egyetlen vonalára gondolnak.

Mind a teher-, mind a személyforgalom alacsony sűrűsége miatt a Vasutak nem találtak pénzügyi indokot ezen útvonalak villamosítására. Az adatok azt mutatják, hogy az egyes vonalaknak mindössze 28%-a, azaz 7190 km van villamosítva – ez is üzemi okokból. A hálózatkapacitás-bővítésre nehezedő stressz miatt a legtöbb egyedi vonal megkétszereződhet a jövőben. A megduplázódás azonban inkább a működési szűk keresztmetszetek enyhítésére, mint a forgalom növekedésére lesz hatással – amit elsősorban a gazdasági tevékenység határoz meg.

Tehát a dilemma az, hogy a vasutak is villamosítsák ezeket az útvonalakat tervezett veszteséggel?

A költségek felosztása

A vasutak évente körülbelül 16 000 millió rúpiát költenek gázolaj- és körülbelül 10 000 millió rúpiát villanyszámlákra. A gázolajat állami áron, az áramot pedig átlagosan 6,50 Rs egységáron vásárolja.

A 16 000 milliárdos gázolajszámlából körülbelül 8 000 milliárd adót tesz ki. Míg az adó összetevője államonként változik, a vasutak átlagosan a teljes gázolajszámla körülbelül 53%-át fizetik adóként. Az elektromos vontatás többé-kevésbé adósemleges. A transzporter közvetlenül az áramtermelőktől is vásárol az elérhető legjobb egységáron.

Tehát a vasutak által megtakarítani kívánt pénz fele a gazdaságba szánt adókból származik, amelyek az állam jóléti rendszereibe kerülnek, míg a fennmaradó rész nagy része az olajellátásra fordítódik.

Az érdekelt felek azt mondják, hogy ha a GST-t bevezetik a dízelre, akkor a vasutak által fizetett 8000 milliárd Rs majdnem felére csökkenne, még akkor is, ha az arány 28%. Továbbra is látni kell, hogy a vasutak megvárják-e a kormány GST-lépését, mielőtt végső felhívást intéznének a vontatásról.

Az erőnövekedés

A teljes villamosítás mellett felhozott legnagyobb érv az éves 8-10 ezer milliós megtakarítás az üzemanyagszámlán. A jelenlegi árakkal számolva azonban a villamosítás teljes tőkeköltsége körülbelül 40 000 millió rúpia lehet. A jelenlegi mintegy 5800 dízelmozdonyból álló flotta cseréjének költsége 50 ezer milliárd körül lehet. A szükséges karbantartási infrastruktúrával együtt a teljes összeg 1 millió millió rúpia lehet. Ennek a pénznek a nagy részét a vasutaknak kellene kölcsönvenniük, miközben figyelembe veszik az eszközök értékcsökkenésének költségeit. A szakértők szerint ennek az adósságnak a kiegyenlítése olyan kérdés, amelyet alaposan meg kell vizsgálni.

Környezet, rugalmasság

Ha a Vasutak körülbelül 2776 millió liter gázolajat fogyasztanak, akkor jelenleg körülbelül 15 000 egységnyi villamos energiát, többnyire szénalapú hőenergiát igényelnek. A teljes villamosításhoz a becslések szerint 1800 MW többletteljesítményre lehet szükség. A vasutak hagyományosan a dízel és az elektromos kettős vontatást igazolják különféle okok miatt, ideértve a működési rugalmasságot is. Katasztrófa vagy háború idején a dízelmotorok megnyugtatóbbak voltak. Miközben a 100%-os villamosításról beszélnek, a döntéshozók megvitatták, hogy egy kis dízelmozdonyflottát kéznél tartsanak ilyen célokra.

Oszd Meg A Barátaiddal: